Avis
de recherche,
d’une bouteille à la terre… catacombesque parisienne !
Il
n’y a rien à gagner, excepté la considération et la
reconnaissance de l’auteur de ce billet (gilles.thomas@paris.fr),
qui essaye par la même occasion de renouveler l’histoire de la
station de métro Mouton-Duvernet. En souhaitant que cet article soit
le prélude à des études similaires sur d’autres stations… tout
comme Mouton-Duvernet justement fut le parangon des stations aux
carreaux de faïence orange / orange sanguine / mandarine, qui sont
apparues à la toute fin des années 60’s ; à tel point que
l’on parlait alors de « station Mouton » pour toutes
celles ayant également changé leur revêtement interne pour adopter
ce coloris Casimirien.
(voir : https://actu.fr/ile-de-france/paris_75056/photos-pourquoi-les-murs-du-metro-de-paris-sont-ils-couverts-de-carrelage-blanc_39638870.html
;
ou http://transportparis.canalblog.com/pages/metro-parisien---carrossage-et-stations-colorees/38236508.html)
Carte-postale Collection Bernard Hanquez
***
Bouteille à la mer concernant
les travaux de consolidation du métro ligne 4
Propos
liminaires :
Le texte de ce message, cet appel désespéré, a malheureusement été
écrit il y a maintenant plus de six mois. Ce n’est pas que la
« bouteille » envisagée pour servir de contenant ait
été cassée, bien au contraire elle existe toujours, c’est sa
mise à l’eau qui a sans cesse été reportée jusqu’à ce que
l’on peut interpréter comme une fin de non-recevoir. Aussi, un
immense Merci à Paris-Bise-Art
de n’être pas un colosse aux pieds d’argile, et d’avoir a
contrario ses assises
bien ancrées dans un sol calcaire sur lequel on peut s’appuyer ;
il y a heureusement des transporteurs plus fiables que d’autres…
(comprenne qui pourra !)
Cette bouteille qui est enfin lancée, comme la plupart en ce monde
égoïste n’atteindra peut-être jamais aucun rivage salvateur tant
espéré, mais si vous n’avez rien à y gagner, je n’ai rien à y
perdre, alors allons-y, jetons-nous à l’eau…
C’est
un élément unique qui a été soustrait du patrimoine des anciennes
carrières sous Paris. Au niveau d’une confortation sous la station
de métro Mouton-Duvernet (ligne 4 :
http://ktakafka.free.fr/metro/metro.html),
précisément dans une transversale, avait été découverte par
Céline une bouteille tout au fond d’une « lumière de
visite ». Celle-ci avait plus que certainement été déposée
là au moment des consolidations en carrière effectuées en 1904, il
y a
donc presque 120 ans. Elle était attachée par un fil de fer très
oxydé qui venait tutoyer l’extrémité de cette ouverture
horizontale, mais semblait être un peu collée au fond, retenue
certainement par du ciment ayant coulé le long de la paroi lors des
travaux nécessités pour assurer la stabilité de cette station
vis-à-vis des carrières.
Dans le secteur de l’écrin de
cette bouteille, au niveau d’une transversale, où seuls les plus
anciens d’entre nous peuvent se souvenir que sous la gravure « 1er
Transversale » [rigoureusement] il existait un pochoir
précisant « à ???
mètres du seuil de la Bre »,
donnant la distance jusqu’à la barrière d’Enfer (idem
pour la troisième transversale comptée à partir de Denfert), on
peut déchiffrer au-dessus de cette indication, s’il n’y a pas
d’erreur d’interprétation, « PoP 1904 ». Mais les
bombes des cataclastes et les brosses des pseudo-nettoyeurs
autoproclamés ont fait plus de mal que l’outrage naturel du temps…
Ce
nom est confirmé par d’autres inscriptions portant le même
graphisme aux environs.
À proximité, on peut aussi
observer d’autres graffitis au crayon datant de 1904, dont Ségurel,
un nom que l’on avait déjà découvert au niveau des
consolidations édifiées lors de l’extension de la ligne de Sceaux
en 1895, sous la station Port-Royal (voir l’article Gare
de Denfert-Rochereau : les dessous insolites de la ligne de
Sceaux,
p.34-45 d’Historail
n°44, paru en janvier 2018 ; se reporter à l’illustration
infra).
Et l’on sait sans ambiguïté que Ségurel était une des personnes
ayant œuvré sous la capitale lors de ces travaux ; mais comme
nous ne l’avons pas trouvé dans la liste du personnel de la Ville
de Paris aux Archives municipales (AD75 : boulevard Sérurier),
on peut légitimement penser qu’il faisait partie de l’entreprise
de maçonnerie à laquelle avaient été confiés ces confortations
souterraines. Certainement tout comme PoP ou REL.
Les
consolidations au niveau des carrières sous la station de métro
Mouton-Duvernet ont bien été réalisées en 1904-1905 (on peut
observer ici l’ampleur de la tâche :
https://capgeo.maps.arcgis.com/apps/instant/media/index.html?appid=59873b0b206e4aefae712dc2cdda200c),
ce que confirme la
plaque commémorative en tôle émaillée toujours en place sous la
station Denfert-Rochereau, et devant laquelle passaient autrefois les
visiteurs des Catacombes sur le chemin de l’ossuaire municipal.
C’est d’ailleurs une des deux seules qui n’ont pas été volées
pour servir de trophée sur un quelconque mur privé sans intérêt
aucun. Qui a pourtant conscience que de tels travaux indispensables
préparatoires à l’établissement de certaines lignes du métro
(celles au-dessus d’anciennes carrières souterraines, donc
principalement les 4, 5, 6, 7, et très ponctuellement pour la 8) ont
été réalisés pour mettre en sécurité la circulation des futures
rames, qu’elles soient de voyageurs ou de chantiers ? Et qui a
la chance de pouvoir les observer in
situ, sinon des
cataphiles au fait de la chose, ou des personnes chargées de
vérifier régulièrement la non-dégradation des massifs de
soutènement, au sein des équipes mixtes composées d’ingénieurs
de la RATP et de personnes du service des carrières ? Comme
toutes ces choses qui se passent au-dessous de la surface de la
terre, ou bien on n’y attache aucune importance car on ne les voit
pas ou au pire on n’en a même pas connaissance, ou au contraire on
y reporte éventuellement ses fantasmes les plus sombres associés à
une imagination débridée !
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Plaque commémorative
à l’aplomb de la station Denfert-Rochereau, la moins profonde
des deux, celle de la ligne 4 comme c’est écrit dessus.
La station de métro elle-même,
apparaissant sur certains plans avec la précision « Rue »
ce qui donne comme nom de station pressentie « Rue
Mouton-Duvernet », a été ouverte le 30 octobre 1909, pour un
fonctionnement de la ligne 4 « ancien modèle (i.e.
uniquement intra-muros,
allant de « Clignancourt à Orléans ») en 1910. En
détaillant un peu les étapes, le 21 avril 1908 les voyageurs purent
effectuer le trajet depuis la Porte de Clignancourt jusqu’à
Châtelet (et vice-versa bien sûr !). Puis, à partir du 30
octobre 1909 c’est le tronçon Porte d’Orléans – Raspail qui
fut ouvert, la jonction Raspail Châtelet n’étant rendu possible
que le 9 janvier 1910. La ligne 4 fut à ce titre la première à
passer sous la Seine à la suite de travaux s’étageant de 1905 à
1907 car ayant nécessité au préalable la congélation des terrains
proche du fleuve et donc gorgés d’eau (voir « Histoires de
Paris » n°21 : Le
métro parisien. Une épopée de 120 ans,
coordonné par Julian Pepinster avec l’aide de Gilles Thomas, édité
par Le Parisien,
parution le 7 décembre 2022).
Voici par exemple sur Gallica
le plan du Chemin de fer métropolitain daté d’avril 1911,
(complété par ceux de la Compagnie Nord-Sud), montrant les lignes
déclarées d’utilité publique et celles concédées à titre
éventuel selon la délibération du Conseil Municipal du 23 décembre
1907 : https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b53069826q
(remarquez les
projets non réalisés : quai de Javel – avenue d’Orléans,
voire au-delà, et d’extension Porte d’Orléans – porte de
Gentilly).
On peut légitimement se poser
les questions suivantes : qui a pu vouloir laisser sous terre ce
système élaboré à destination de qui le détectera, comme on
lance un ballon auquel on suspend un message, ou plus exactement à
la manière d’une bouteille jetée à la mer avec le fol espoir que
quelqu’un la trouvera… un jour ? Ségurel ?... qui était
déjà récidiviste car ayant sévi ailleurs en 1893, lors des
travaux effectués souterrainement pour sécuriser, vis-à-vis de
potentiels effondrements, le premier prolongement de la ligne de
Sceaux dans Paris, portant en ce temps son terminus de la gare de
Sceaux / Denfert, à celle de Sceaux / Luxembourg, comme cela est
parfois visible sur des plans du métro, y laissant déjà également
son nom sous terre à cette occasion. Sur la paroi photographiée, il
a bien indiqué la date de 1893 en ajoutant : « Travaux de
consolidation du chemin de fer de Sceaux ». On peut distinguer
un autre nom daté de 1893, à gauche du sien : Flori. Ce nom,
d’un ouvrier ayant également participé à ces travaux souterrains
puisque daté aussi de 1893, est parfois associé à un autre de ses comparses œuvrant au noir,
un dénommé Rodier ; ils laissèrent tous les deux, en
plusieurs endroits très éloignés sous la capitale, leurs noms
indépendamment l’un de l’autre, seules manifestations qui leur
permirent de sortir finalement de leur anonymat au milieu du « peuple
des tunnels… souterrains », pour paraphraser
l’ethno-archéologue Astrid Fontaine.
https://www.leparisien.fr/paris-75/l-etonnante-vie-cachee-des-employes-du-metro-21-01-2013-2497591.php ;
https://lejsd.com/content/dans-les-entrailles-de-la-ligne-14 ;
http://www.historim.fr/2013/03/la-ligne-12-atteint-mairie-dissy-24.html.
Comme quoi il n’y
a pas que la « canaille » qui met son nom sur la
muraille !
Autrefois, également sur le
parcours touristique des Catacombes, les visiteurs passaient devant
une majestueuses plaque commémorative gravée, à proximité de
l’« embarcadère de la Ligne de Sceaux »… lui aussi
matérialisé par une gravure au niveau des carrières souterraines,
mais directement sur la masse de calcaire qui se trouve à l’aplomb
de sa façade
(https://aurendezvousduvoyageur.fr/2022/01/28/la-ligne-de-sceaux-sur-la-piste-de-lancetre-du-rer-b/).
© Robert Chardon :
http://documentation.lutecia.fr/spip.php?article7.
Ci-dessus plan du
métro avec la gare de Sceaux / Luxembourg, ici encadrée (collection
auteur) ;
On ne peut en effet que subodorer
que si avait été conçu un tel dispositif (une bouteille
inaccessible car au bout d’une longueur plus grande que celle du
bras – mais de toute manière l’ouverture dans la maçonnerie
pour espérer toucher ce Graal catacombesque ne serait-ce que du bout
des doigts était trop étroite pour qu’un bras puisse y pénétrer
–, avec un fil de fer pour pouvoir l’en extraire), c’était
pour y laisser un message à l’attention du futur découvreur de la
chose. Si dans les deux exemples précédents (un message suspendu à
un ballon voyageur, ou véritablement inséré dans une bouteille que
l’on pose sur l’onde d’une rivière, d’un fleuve, voire
océane), c’est à un voyage aléatoire dans l’espace que l’on
confie son écrit, dans le cas présent cela aurait dû être un
voyage dans le temps ! Céline, l’inventeuse de ce simple
récipient en verre du quotidien mais qui était devenu exceptionnel
par sa localisation et les préparatifs associés, ce qui avait
échappé à tout le monde, est plus que dépitée, ce qui se
conçoit, on le serait à moins ; être si proche d’une
découverte unique et que l’objet disparaisse corps et âme… car
quelqu’un a réussi à l’extraire de sa gangue de ciment et l’a
donc subtilisé avant qu’il ne puisse être étudié. Et je me sens
non seulement solidaire, mais aussi parfaitement fautif n’ayant pas
réagi assez vite pour l’aider dans sa tentative de récupérer
cette mini-bouteille, car tel était son format. On ne saura
peut-être jamais s’il y avait un papier à l’intérieur (mais si
cela n’avait pas été le cas, pourquoi avoir alors conçu tout
cela ?), et si le bouchon était suffisamment étanche pour que
le support et le texte traverse le temps sans trop de dommages (comme
cela fut le cas pour : https://www.inrap.fr/message-bottle-4948,
mais surtout https://www.inrap.fr/message-bottle-1918-11469)…
Sauf si quelqu’un,
en sachant plus sur la disparition du corps du délit, se manifeste !
En tout cas, je me suis pris à rêver dès le départ à un message,
peut-être pas aussi abouti que celui déposé dans une bouteille
laissée elle-aussi sous terre en 1875, quand lors de l’expédition
au Mont Clairgeon, « un
procès-verbal contenant le nom des alpinistes qui prirent part à
l’excursion fut glissé dans une bouteille soigneusement bouchée
et cachetée, et descendue par moi dans le puits, et je la plaçais
dans une anfractuosité de la voûte
au-dessus de la petite cheminée »,
nous a rapporté A.-E. Gallet, Capitaine du Génie dans
« L’Exploration de cavernes dans les Alpes »
(concernant le puits aurifère de Cocrair, dans le Bulletin
trimestriel de 1876 du
Club Alpin Français :
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k9764593s/f84.item).
Terminons par deux photos
connexes montrant des travaux associés à la construction de notre
station
« Mouton »,
datant toutes les deux du 25 avril 1905, mais au-dessus des
carrières.
La seconde vue a été prise en
direction de la porte d’Orléans (aujourd’hui on dirait Bagneux,
après avoir dit temporairement « Mairie de Montrouge » !).
Ce document est quant à
lui issu de la collection de la Bibliothèque administrative (donc
celle de l’Hôtel de Ville) de la Mairie de Paris, consacrée à
la « construction du chemin de fer métropolitain municipal de
Paris ». Il fait partie de l’album « Chemin de fer
métropolitain municipal : ligne de la Porte de Clignancourt à
la porte d’Orléans (1905-1909) Tome 1, vues prises en 1905 et
1906 », soit
https://bibliotheques-specialisees.paris.fr/ark:/73873/pf0000569841/0002.
****
Un grand merci à Gilles Thomas qui, une fois encore, nous a proposé un travail précis, passionnant et original.
Si
ses ouvrages sont une référence, ce n'est pas un hasard !
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En exclusivité mondiale, voici la couverture du numéro 21 d'Histoires de Paris (éditions Le Parisien) dans lequel il n'est pas impossible que notre ami Gilles Thomas nous fasse profiter de son érudition !
Parution le 7 décembre 2022.
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Pourquoi une publication un dimanche ?
Parce que ce jour - la sainte Barbe - est la fête des mineurs, donc de tous ceux qui creusent des tunnels; il convenait de leur rendre hommage !
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