Où l’on pourrait considérer, pas complètement à tort, que le métro de la ligne 1 emprunte une galerie d’égout !

Si vous avez la chance un jour que Gilles Thomas vous propose un article, vous ferez comme moi: vous céderez votre porte-plume, vous lirez et vous applaudirez !

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Une note de circonstance en cette semaine de Saint-Médard (8 juin)

Il était une fois un petit « gaspard » surnommé Sébasto. Laissez-moi vous raconter la triste et néanmoins belle histoire de Sébastopol, belle car aventureuse et pleine de découvertes. Il appréciait non seulement d’aller parcourir les carrières sous Paris (en banlieue et ailleurs), bien qu’au demeurant il n’ait rien de bien « rat-goûtant » à se mettre sous les incisives, mais aussi le métro. Et parfois, il ne dédaignait pas aller s’encanailler dans les égouts parisiens, car chacun sait que « C’est dans les égouts de la capitale qu’ont lieu les dîners en ville » (magazine « Il », daté d’avril 1982, article signé Adrian H. Darmon).

Nous avons profité de ce si joli mois de mai pas si lointain, où la chaleur commençait à revenir, et avant que les foules ne recommencent à envahir de nouveau les trottoirs et les terrasses parisiennes, pour aller nous plonger avec délice et délectation dans la fraîcheur des réseaux souterrains parisiens, cette moderne thébaïde.

Je vais introduire les quelques illustrations de cette notule, par ce qui pourra(it) vous paraître rébarbatif, car, fidèle à l’un des préceptes de Pierre Termier (polytechnicien né en 1859 à Lyon, sorti major de l’X, décédé le 23 octobre 1930) : La joie de connaître est la plus grande et la plus pure des joies de ce monde ; immédiatement après la joie de connaître vient la joie de faire passer la connaissance aux autres hommes... (« Revue des Ingénieurs » de mai-juin 1948)

Le 19 juillet 1900 eut lieu la « non-inauguration » de la première ligne de métro parisienne, car prévue dans le cadre de l’Exposition internationale et universelle de 1900, cette dernière s’était ouverte le 14 avril donc plus de 3 mois auparavant... il n’y avait effectivement pas de quoi pavoiser ! Ce retard n’est rien comparé à l’apparition d’autres lignes de métro prédécesseuses et donc précurseuses dans le monde. 

Rendons tout d’abord hommage à notre ennemi intime l’Anglois, London (car les habitants sont bien des Londoniens et non des Londriens) ayant eu le sien en tout premier près de 40 ans auparavant car en 1863 ; puis se furent Istanbul en 1875, dont le train souterrain s’appelait le Tünel (sic !), Chicago en 1892, puis Glasgow et Budapest en 1896. Si la première ligne souterraine du métro de New-York city date de la fin 1904, trente-cinq années auparavant, en 1868 donc, existait déjà une elevated line, l’IRT Ninth Avenue Line qui est bien partie intégrante du réseau new-yorkais, tout comme le sont nos lignes aériennes.

Au moins cela nous a permis de prendre notre temps pour étudier les transports souterrains développés ailleurs et de retenir la traction électrique, ce qui nous paraît aujourd’hui une évidence, mais ne l’était pas avant (autre temps, autres moeurs, où comme disaient nos ancêtres : o tempora, o mores, ce qui signifie peu ou prou la même chose, mais « c’est du latin, une langue morte ! » nous aurait expliqué le commissaire Lalatte dans Les Gaspards, ce film de référence pour les amateurs de souterrains parisiens que sont les cataphiles). Puisqu’il n’y eut aucune inauguration, n’allez pas écouter cet enregistrement accessible sur Culture prime, dans laquelle deux anciens employés évoquent leurs pseudo-souvenirs, puisque la mémoire est une ressource humaine non fiable au possible : non seulement elle occulte certains souvenirs désagréables (merci la résilience !), elle en enjolive d’autres et est capable de s’accaparer des éléments qu’elle a tellement vus ou lus par ailleurs que la personne, non d’une manière volontaire mais bien à l’insu de son plein gré, est persuadée les avoir vécus elle-même ; et quoi de plus naturelle d’associer l’ouverture de la première ligne de métro avec une inauguration officielle, et qui dit inauguration y associe obligatoirement en France drapeaux tricolores, discours, fanfare, etc.).

 Et pourtant, et pourtant, si la France n’était pas la championne des tergiversations politico-sociétale, nous aurions été de loin la première nation métropolitaine et pas uniquement continentale car nous aurions alors battu même nos voisins anglois à plate couture car c’est dès 1845 que Paris et les compagnies de chemin de fer envisagèrent d’établir un réseau ferré dans la capitale pour transporter des marchandises. Émile Zola l’évoque d’ailleurs dans Le Ventre de Paris (paru en 1873), dont l’action se déroule dans les années 1860 ; on y évoque, au chapitre IV, une « voie du chemin de fer souterrain, établi dans le sous-sol, et que des lignes projetées devaient relier aux différentes gares. »

https://photogravure.com/collection/planche-16-vue-perspective-de-la-galerie-de-la-rue-de-rivoli/ (« Les travaux souterrains de Paris », d’Eugène Belgrand, 1887)

Le collecteur Rivoli fin XIXe et aujourd’hui (photo J. Pepinster).

Lorsque l’on envisagea de créer une ligne de métro entre porte de Vincennes et porte Maillot, il fallut déjà détourner des réseaux d’égouts, comme l’on va voir. On comprend dès lors qu’au vu de l’encombrement du sous-sol parisien aujourd’hui, on ait préféré creuser à 30 mètres de profondeur et dons au tunnelier (autre temps autre moeurs... ; bis repetita placent !) les dernières lignes souterraines que sont le RER E et celle du métro numéroté 14.

 Ainsi en fut-il du collecteur Rivoli, lequel de position centrale devint latéral ! Et dans le même temps on dut modifier la visite publique des égouts de Paris qui se déroulait en wagonnets dans sa première partie, puis en « gondoles particulières flottant sur les canaux de boue d’une “Venise noire” ». Elle démarrait à Châtelet, remontait jusqu’à une plaque tournante au carrefour Rivoli / Châtelet, et suivait la rue de Rivoli jusqu’à la Concorde où une rupture de charge se faisait pour terminer en barque jusqu’à la Madeleine (voir « 1867 : un petit train électrique dans les égouts de Paris », p.56-73 de Historail n°46 - juillet 2018). À l’époque, ce n’était donc pas une visite aseptisée comme de nos jours.

Pour construire le métro, il a donc fallu déconstruire l’égout Rivoli, comme on le voit dans les photos suivantes, extraites d’un reportage visible sur le portail des Bibliothèques spécialisées de la Ville de Paris (plusieurs albums, accessibles en ligne, ont ainsi été déposés à la Bibliothèque administrative de l’Hôtel-de-Ville : Construction du Chemin de Fer Métropolitain Municipal de Paris 1898-1900, etc.)

Travaux au niveau des stations Louvre (à gauche) et Palais Royal (à droite)

Vue montrant comment on construit la future voute du tunnel du métro au-dessus du collecteur Rivoli, que l’on va démolir. À droite, vue prise depuis l’intérieur du collecteur Rivoli (on voit l’avant du bouclier utilisé pour les travaux à Saint-Paul)

À gauche, à nouveau Palais-Royal.

On le voit et le conçoit aisément, le métro ne passe pas dans le collecteur d’égout qui occupait auparavant son emplacement, pas plus qu’aucun métro ne circule à proprement parler dans les galeries d’anciennes carrières, mais il est clair que ces différents réseaux se côtoient, se superposent, parfois s’évitent, ou s’entremêlent intimement. C’est bien l’ancien égout qui était à la place des tunnels du métro... et il serait aujourd’hui contenu en intégralité sous la voute du métropolitain, tellement la disproportion entre les deux joue en la faveur de ce dernier.

Alléchés par cette révélation, et désireux de découvrir s’il en reste des traces, prenons-nous par la main et allons-y voir derechef, muni de tous les vaccins requis (leptospirose, hépatite B et coronavirus) pour suivre le spécialiste des égouts qu’est notre nouvel ami gaspard, Sébastopol.

Première surprise, l’égout est carrelé par endroit, avec à la fois des carreaux biseautés style métro, et d’autres qui le sont carrément... carrés !

On pourrait supposer que ce sont des carreaux-métro. Si la forme s’en approche, les dimensions ne correspondent pas, ni pour les carrés, ni pour les biseautés dont le chanfrein est plus étroit que ceux du métropolitain. Mais pourquoi donc avoir recouvert la paroi ici d’un tel revêtement ? Un simple essai ? Des infiltrations à colmater ? Car ce n’est assurément pas pour pouvoir nettoyer, frotter, astiquer, faire briller plus facilement les murs de l’égout ici-bas ! Qui s’en souci d’ailleurs ?

L’idée d’un souci causé par une eau suintant des murs lors des travaux n’est pas si saugrenue que cela. En effet, dans les collections historiques des photos de la construction du métro, on découvre des clichés montrant que les ouvriers creuseurs de la future ligne 1 furent confrontés à un tel problème récurrent à ce même emplacement (à Châtelet, près du square de la tour Saint-Jacques), d’où des saignées pratiquées dans les piédroits pour drainer l’eau (Clysterium donare, postea saignare, ensuita purgare). D’autant plus que non loin de là, la RATP (descendante de la CMP) a éprouvé le besoin de matérialiser son voisinage.

Et ce problème d’eau, comme on le voit sur la photo moderne, n’est pas que du passé ! Ici, un simple tuyau d’eau du robinet cassé, qui ne nécessiterait même pas d’aller dans les égouts pour le réparer car descendant depuis la surface sous un tampon de regard, autrement dit une « plaque d’égout » qu’il suffirait d’ouvrir pour stopper cet écoulement perpétuel, ce moderne tonneau des danaïdes qui coule à vau l’eau à l’encontre de toutes les formulations politiques (lesquelles sont bien comme les promesses !) d’économie nécessaire de ce bien véritablement si précieux qu’est la ressource en eau potable. Et comme nous sommes non loin du square de la tour Saint-Jacques, il faut bien pouvoir identifier d’où proviennent précisément les eaux de surface qui peuvent s’écouler sous terre pour rejoindre la cunette de l’égout, d’où une indication « urinoir ».

Concernant le carrelage autant insolite que mystérieux, quelqu’un aurait-il ne serait-ce que le début du commencement d’une idée ?

Nous sommes quasiment arrivés au terme de notre périple, au carrefour d’avec le collecteur de Sébastopol. On peut en profiter pour essayer de participer à ce jeu des différences apparues entre le document photographique de Roger Viollet pris en 1910, et celui de 2021 par Gaspard Duval. Excepté que les plaques informatives en tôle émaillée ont toutes disparues (elles étaient là pour les touristes parcourant les égouts en empruntant ce type de wagonnet, à l’avant duquel est visible la plaque tournante de changement de direction), que la plaque du « boulevard de Sébastopol » a changé de côté, que celle de la rue de Rivoli à gauche a été cassée, qu’il n’y a plus les supports pour le trolley de la visite publique, que la couleur est apparue, et que l’on met désormais des plaques en plastique noir sur fond jaune en lieu et place des terres cuites ou des émaillées blanche sur fond bleu (couleur parfaitement identique, et pour cause, à celles des rues, du métro et des carrières souterraines). Notons que la forme arrondie et rivetée sous le panneau « Ici au croisement... » était là pour soutenir et donc supporter le passage des câbles téléphoniques.

Photo Gaspard Duval (allez voir son Facebook et son Instagram)

La galerie de raccordement qui part à droite (sur la photo couleur de J. Pepinster) porte la plaque stipulant qu’elle permet la jonction entre le « Sébasto » et Saint-Honoré :

Deux autres photos Gaspard Duval... en attendant un livre sur le Paris sous Paris !

Tandis que, ô surprise, une inscription sibylline indique simplement « 17 juillet 1864 ». Que s’est-t-il passé ce jour-là qui nécessita d’être marqué d’une « pierre blanche » ? Un niveau des eaux exceptionnel ? Première idée venue à l’esprit, comme pour les repères de crues (principalement celle de 1910) que l’on découvre parfois lors de nos pérégrinations surfaciennes. 

Un rapide coup d’oeil dans les journaux numérisés sur le site internétien Gallica, ou son annexe RetroNews, nous permet d’en avoir effectivement confirmation. Mais cela nous révéla dans le même élan de recherche, qu’au temps d’antan, des chanceux pouvaient parfois accéder à diverses portions d’égouts au cours de visites particulières. 

Ainsi, Le Petit Journal du 11 juin 1864 nous signale qu’« Une visite vient d’être faite au grand égout collecteur, par une nombreuse compagnie qui y est descendue, mercredi matin, par l’entrée existant rue Fléchier, près de l’église Notre-Dame-de-Lorette. L’immense tunnel avait été éclairé à giorno, au moyen de phares et de lanternes, depuis son embouchure, à Asnières, jusqu’au faubourg Montmartre. Quarante personnes environ l’ont parcouru en wagons, que poussaient les égoutiers, et toutes sont revenues enchantées de ce petit voyage souterrain qui s’est effectuée sous la direction de M. Belgrand, ingénieur en chef des ponts et chaussées, chargé du service des eaux et des égouts de Paris. Pour que rien ne manquât à cette excursion, Saint-Médard, dont c’était la fête, avait ouvert ses écluses de bon matin, de sorte qu’au lieu de côtoyer une eau bourbeuse, le train de voyageurs descendait de conserve avec les flots impétueux d’un torrent, qui semblait avoir été commandé pour la circonstance. »

Gravure extraite du guide Joanne « Paris illustré » (de 1877)

De nombreux journaux datés du 20 juillet de cette même année, rapportent qu’effectivement le dimanche 17 juillet : « Les cataractes du ciel semblaient menacer d’un nouveau déluge. En peu de temps les masses d’eau précipitées avec rapidité devinrent si considérables qu’elles ne trouvèrent plus d’issue par les égouts, refluèrent sur la chaussée et envahirent les caves et les cours. Dans certains quartiers du 19e et du 18e arrondissement l’inondation a pris des proportions alarmantes... » Et de passer en revue les caves et les boutiques entièrement submergées, évoquant la rue de la Chapelle dans laquelle pendant quelque temps le niveau d’eau s’est élevé jusqu’à près de 2 mètres au-dessus du sol. Et sur le passage à niveau des Poissonniers, vers 5h30, le chemin de fer de Ceinture a été envahi sur 500 mètres de long par un mètre d’eau obligeant le train à s’arrêter pour déposer ses 200 voyageurs avant d’arriver en station. À l’angle des rues d’Allemagne et de Crimée, l’égout s’est même écroulé provoquant une excavation de 8 mètres de superficie sur 1m50 de profondeur. La suite vaut son pesant de grêlons et je vous la laisse découvrir dans la fin de l’article reproduit ici. Quant au règlement tatillon et inflexible de la SNCF, qui ne portait pas encore ce nom, rien n’a changé ayant vécu la même mésaventure il y a peu, au retour d’un périple à Provins, débarqué d’un train stoppé par une pluie torrentielle près de Gretz-Armainvilliers en dehors de toute protection des quais et bien sûr les bâtiments voyageurs étaient fermés sans possibilité de s’abriter nulle part ; nous dûmes attendre plus d’une heure, d’abord sous cette averse violente, qu’un des trains, que l’on vit à nouveau passer à partir du moment où l’orage fut terminé, reçoive enfin l’ordre de s’arrêter pour prendre ce surplus de voyageurs que nous étions, pour simplement pourvoir rentrer à Paris, but de notre destination initiale !

Pour les métrophiles que sont certains d’entre-vous, mais aussi pour éclairer les autres « simples voyageurs », maintenant que vous avez tous à l’esprit cette histoire de déplacement du collecteur Rivoli, ainsi que la photo de Roger Viollet, songez que lorsque êtes sur la ligne 1, à un moment donné vous vous trouvez donc quasiment dans un ancien égout, en tout cas vous empruntez son trajet. Si ce n’est que le diamètre pour faire passer un métro, donc deux en parallèle, est très nettement supérieur à celui d’un collecteur, et donc, comme vu précédemment il est plus juste de considérer au final que c’est l’égout qui se trouverait à l’intérieur dudit tunnel du métro.

Ces informations en tête, essayer de vous positionner de la même manière dans la rame, autrement dit en tête, pour profiter du fait que ce métro est sans conducteur car il a été entièrement automatisé. Vous constaterez alors que la ligne plonge littéralement entre Châtelet et Hôtel-de-Ville, plus que de raison pour un simple « profil économique » (i.e. construit avec les stations en point légèrement plus haut que le tracé moyen de la voie entre deux stations successives, ceci aux fins de donner une impulsion favorable au démarrage ainsi qu’un début de freinage naturel en s’approchant des quais). Il s’agit à ce moment-là de son parcours, de la faire passer sous le collecteur de Sébastopol évoqué ci-dessus, et dans lequel put se poursuivre la visite publique des égouts après 1900. Les touristes entraient alors au niveau des Arts-et-Métiers (près du métro éponyme) pour atteindre Châtelet en wagons par le collecteur du centre puis par le Sébastopol, et de là gagnaient le Louvre en bateau par le collecteur des quais.

Mais, me direz-vous, qu’est devenu notre guide « Gaspard Sébastopol » ? La suite et sa malheureuse fin, je vous la laisse lire ici, dans le Petit journal du 5 mai 1864...

RIP

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Un très grand merci à Gilles Thomas, l'homme pour qui rien de ce qui est souterrain n'est étranger !

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